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기본소득 이야기④ 생태적인 기본소득 재구성: 무상대중교통
2012/09/14 10:41 입력
후쿠시마 핵발전소 폭발사고 이후
많은 사람이 핵발전을 반대한다. 대재앙의 우려, 안정성 미비, 비효율 등 여러 반대 이유가 있지만 가장 큰 것은 핵발전 자체다. 후쿠시마 핵발전소 폭발사고는 그 정점이었고, 언제나 사태가 벌어지고 나서야 대책을 세우는 주류정치집단 역시 다른 길을 모색하기 시작했다. 오래전부터 핵발전을 반대하며 탈핵(脫核)을 주장했던 좌파에게, 후쿠시마 사고는 탈핵의 구체적 길을 만드는 계기가 됐다. 인간의 사회생활에 반드시 필요한 에너지와 동력 생산에 대한 새로운 접근이 필요하다. 자연스럽게 이런 접근은 석유 등의 화석연료에 관한 문제의식으로 발전한다. 다소 불편하더라도 에너지를 적게 쓰면서 인간의 생활을 구성할 수 있는가? 이 질문에 대한 여러 답 중 하나가 기본소득이다.
미래는 지금 이 순간 쟁취해야
석유 등의 화석연료 사용을 줄이고 탈핵을 실현하기 위해선, 미래사회를 지금 이 순간 쟁취하는 싸움이 필요하다. 그 답은 ‘지금보다 덜 일하고, 더 많이 쉬고, 에너지를 덜 쓰는 생활’에 대한 사회적 합의다. 신자유주의 무한경쟁 사회에서 뜬구름 잡는 이야기가 아니라면, 구체적 그림과 과정이 필요하다. 그 과정 중 하나가 그런 생활(또는 사회)의 조건을 만드는 강제적 이행 조치다. 버스와 지하철을 무료로 이용하도록 한 후에 자가용 승용차 사용을 규제한다면 어떨까? 서울 4대문으로 진입하는 자가용 승용차에 무조건 1만 원의 통행료를 걷으면 어떨까? 기름값과 전기세를 왕창 올리면 어떨까? 여러 고민 끝에 나온 결론이 무상대중교통이다(참고로 무상대중교통에 대해서는 기본소득(한국)네트워크 내에서 대체로 합의가 이뤄졌다.).
석유 등의 화석연료 사용을 줄이고 탈핵을 실현하기 위해선, 미래사회를 지금 이 순간 쟁취하는 싸움이 필요하다. 그 답은 ‘지금보다 덜 일하고, 더 많이 쉬고, 에너지를 덜 쓰는 생활’에 대한 사회적 합의다. 신자유주의 무한경쟁 사회에서 뜬구름 잡는 이야기가 아니라면, 구체적 그림과 과정이 필요하다. 그 과정 중 하나가 그런 생활(또는 사회)의 조건을 만드는 강제적 이행 조치다. 버스와 지하철을 무료로 이용하도록 한 후에 자가용 승용차 사용을 규제한다면 어떨까? 서울 4대문으로 진입하는 자가용 승용차에 무조건 1만 원의 통행료를 걷으면 어떨까? 기름값과 전기세를 왕창 올리면 어떨까? 여러 고민 끝에 나온 결론이 무상대중교통이다(참고로 무상대중교통에 대해서는 기본소득(한국)네트워크 내에서 대체로 합의가 이뤄졌다.).
기본소득 재원 중 일부였던 생태(환경)세를 생태기본소득으로
굳이 교토의정서를 언급하지 않아도, 한국은 탄소 배출량이 많은 나라이며 에너지를 과도하게 많이 쓰는 사회다. 이 추세로 가다가는 미국의 중산층처럼 에너지를 펑펑 쓰는 나라가 될 것이다. 한국형 기본소득 모델을 만든 강남훈 기본소득(한국)네트워크 대표는 현재의 환경 관련 세금을 통폐합해 생태(환경)세로 단일화하고, OECD 수준인 5%(GDP 대비) 수준까지 올려야 한다고 밝혔다. 생태세를 이 정도로 부과하면 석유 등의 화석연료에 대한 간접세 방식의 과세가 이뤄질 수밖에 없으며, 자연스럽게 물가 인상으로 이어진다. 알려진 것처럼, 간접세는 소득(또는 자산)이 적은 사람들에게 큰 부담이다. 그래서 다른 방식의 기본소득 구상을 하기 시작했는데, 생태기본소득이란 이름으로 모든 사회 구성원에게 일정한 돈을 정기적으로 지급하는 것이다. 그러나 이 역시 액수가 너무 적어 기본소득이 가져올 수 있는 긍정적 효과를 기대하기 어렵다. 이 지점에서 외국의 정치적 아이디어가 큰 영감을 제공했다.
생태기본소득에서 무상대중교통으로
과거, 영국의 켄 리빙스턴(노동당 소속) 런던 시장이 시장선거 당시 무상대중교통을 공약으로 내걸었다. 결과적으로 리빙스턴은 무상대중교통을 실현하지 못했고, 일시적인 교통요금 인하에 그쳤다. 그러나 무상대중교통이란 아이디어는 생태기본소득의 효율적 변용을 가능케 한다. 생태기본소득 실현을 위한 재원으로 생태(환경)세를 강력하게 부과해, 그 재원으로 무상대중교통을 실시하는 것이다. 무상대중교통이 현실화되려면 서울메트로 등의 완전 공영화, 민영 버스회사들의 공영화 등이 1차적으로 필요하다. 2차적으로 현재의 대중교통요금을 계산해야 한다. 3차적으로 이를 지속해서 추진하기 위한 안정적 기금 조성과 확대가 필요하다. 4차적으로 도보와 자전거 중심의 도로 건설, 대중교통 전용도로 건설 등을 위한 재원이 필요하다.
무상대중교통을 위해 필요한 예산은 다음과 같다. 만 13세에서 64세(65세 이상은 무료)의 인구는 4천만 명이 조금 넘는다. 서울을 기준으로 일주일에 10회 정도 버스와 지하철을 이용한다. 대중교통 1회 이용할 때 발생 비용을 1,000원으로 평균한다. 1년은 52주이니, 이를 모두 곱하면 다음과 같다. 40,000,000명 × 10,000원 × 52주 = 20조 8천억 원
현재 환경 관련 세금은 GDP 대비 1% 수준이다. 이 세금을 생태(환경)세로 단일화하고 OECD 수준인 GDP 대비 5% 수준까지 올리면 1년에 총 58조 원 정도의 재원 마련이 가능하다. 앞서 말한 것처럼, 지하철(통근전철 포함)과 버스(시외ㆍ고속버스를 제외한 간선, 지선, 순환, 마을, 광역 등의 모든 버스) 회사의 공영화 비용, 안정적 기금 조성 등의 재원으로도 활용할 수 있다. 여러 연구용역의 결과에 따르면, 자가용 승용차 배기량 등의 기준에 따라 환경부담금을 차등부과하면(이 세금을 탄소세라 해보자) 연간 10조 원의 재원을 마련할 수 있다. 지금까지 환경 관련 세금은 도로 건설, 자동차 및 정유 회사 지원 등에 쓰이는 경우가 많았는데 이를 엄격히 규제하는 조치 역시 동반돼야 한다. 환경에 대해서 유사한 효과를 낼 수 있는 탄소거래제도는 탄소시장 형성 덕분에 발생한 수입을 거대 자본 중심으로만 분배하는 효과가 있지만, 생태세를 정부의 수입으로 삼아서 무상대중교통 등의 기본소득 재원으로 쓴다면 전체 국민에게 배분하는 효과가 발생한다.
모든 사회 구성원의 이동권 보장
무상대중교통은 모든 사회 구성원의 이동권을 보장하고 친환경적 교통 체계를 수립하는 데 필요하다. 특히, (어떤 에너지원을 사용하든) 자가용 승용차 중심의 교통 체계는 커다란 문제점과 한계가 있다. 무상대중교통은 ‘모든 국민의 발’인 대중교통에서 상업성을 배제해 더욱 안전한 교통 체계를 만들 수 있다. 또한, 접근성을 확대할 뿐만 아니라 기존 교통체계의 낭비적ㆍ반(反)환경적 요소를 제거할 수 있다. 무상대중교통은 탄소세 등의 생태세 도입을 통해 재원을 마련한다는 측면에서 정치적으로 올바르다. 탄소세는 지구 온난화 방지라는 환경적 목적에서 화석 연료 사용량과 탄소 배출량에 부과하는 간접세이며, 탄소세 도입을 위해서는 자본이 그 비용을 제품 가격에 떠넘기는 것을 근본적으로 제어하는 장치가 동시에 필요하다. 그 방안 중 하나가 무상대중교통이다. 또한, 무상대중교통은 모든 사회 구성원의 이동권을 보장하고 친환경적 교통 체계를 수립한다는 측면에서 정치적으로 올바르다. 한편, 장기적으로 보면 무상대중교통의 재원이 지속해서 줄어들 가능성이 크다. 자가용 승용차에 대한 과도한 세 부담은 석유 사용량을 줄일 것이며 동시에 재원 역시 감소한다. 기금 마련이 동시에 이뤄져야 한다고 주장한 또 다른 이유다.
[ 권문석 [기본소득위원회(준), 정책위 ]
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